Современные тенденции в железнодорожных перевозках в России

Железнодорожная сеть России является высокоразвитой: ее эксплуатационная длина составляет 86,5 тысяч километров и уступает только сети США (194,7 тысяч километров) и Китая (более 100 тысяч). Важной особенностью сети является большой удельный вес электрифицированных участков. Железнодорожные перевозки обеспечивают около 43% от общего объема грузооборота страны.

Развитие российской железнодорожной сети берет свое начало в 1837, когда в эксплуатацию был сдан участок Петербург - Царское Село. Развитием данного проекта стала постройка в 1851 году Николаевской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург, Тверь и Москву. Последующее во второй половине XIX века широкое транспортное строительство обеспечило хорошую связность центральной части Российской Империи, улучшило транспортную доступность уральского, сибирского и дальневосточного регионов. Характерной чертой железнодорожного строительства этого времени стала реализация проектов как с привлечением государственных, так и частных инвестиций. Завершение периода активного железнодорожного строительства пришлось на начало XX века с постройкой Транссибирской и Восточно-Китайской железных дорог.

Советский период развития отрасли связан с национализацией железных дорог. Этот же период характеризуется повсеместным перевооружением железнодорожного хозяйства:

электрификацией, внедрение средств сигнализации и связи, строительством дополнительных главных путей на грузо- ипассажиронапряженных линиях, массовым внедрением тепловозной и электровозной тяги. Важнейшим проектом этого периода стало строительство Байкало-Амурской магистрали.

Современный этап развития отрасли характеризуется упразднением Министерства путей сообщений и переход к рыночным условиям работы. Хозяйствующим субъектом на всей сети железных дорог России стало ОАО "Российские железные дороги", осуществляющее свою деятельность через сеть структурных подразделений, дочерних и зависимых обществ. Важнейшими направлениями деятельности ОАО "РЖД" являются эксплуатация сети, выведение перевозок на безубыточный уровень, обновление пути и подвижного состава.

Несмотря на высокую социально-экономическую значимость, железнодорожные перевозки в России остаются проблемной отраслью. Проводимая ОАО "РЖД" с 2004 года реформа оказалась недостаточно эффективной, позволяя, в отдельных случаях, говорить о ее полной неудаче. Несмотря на предпринятые меры по сокращению издержек, менеджмент компании воспринимается как неэффективный. Возросло количество брошенных поездов, приемо-отправочные пути станций забиты порожними составами и не справляются с объемом перевозок. Развитие отрасли также происходит неравномерно: широкие темпы производства грузовых вагонов на Уральском и Тихвинском вагонных заводах позволили в короткие сроки обновить грузовой парк, при этом, перепроизводство на этих предприятиях стало причиной значительного профицита грузовых вагонов. Наличие значительного количества грузовых вагонов у частных операторов вызвало значительный рост количества брошенных поездов, привело к снижению пропускной способности станций. Напротив, обновление парка пассажирских вагонов идет крайне медленно, а Тверской вагонный завод вынужден сокращать объемы производства и персонал.

Данная проблема усугубляется снизившимся качеством комплектующих, поставляемых из стран СНГ. Значительно участились случаи сходов, вызванных, в первую очередь, низким качеством вагонного литья.

Все вышеназванные причины, а также значительный рост тарифов на железнодорожные грузоперевозки повлек за собой увеличение спроса на автоперевозки по России , особенно среди мелких и, отчасти, средних компаний. Однако, несмотря на низкую стоимость такого вида транспорта, загруженность автомагистралей, неудовлетворительное состояние дорог в значительной степени сдерживают развитие этого сегмента рынка.

Результатом комбинирования железнодорожного и автотранспорта стали контрейлерные перевозки, при которых автофургоны и целых автопоезда закрепляются на железнодорожных платформах и преодолевают основную часть пути по железной дороге. Благодаря снижению стоимости доставки, увеличению ее скорости и упрощению логистики, такой вид перевозок становится все более востребованным.

Пассажирские железнодорожные перевозки являются традиционно убыточными. К основными направлениями развития пассажирского комплекса в настоящее время относят развитие высокоскоростного движения, в частности, строительство специализированных высокоскоростных магистралей, обновление подвижного состава, выведение пригородных перевозок на безубыточность, реконструкцию вокзалов. Несмотря на значительное отставание России от ведущих мировых держав в качестве предоставляемых пассажирам услуг, данный комплекс по-прежнему не получает необходимого финансирования. Это же касается и инновационных проектов: проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва, разрабатывавшийся с 1980-х годов, был отложен на неопределенный срок, а проект скоростной железной дороги Москва - Казань фактически не реализуется.